O Metrô de São Paulo concluiu, na quarta-feira (26 de agosto), a escavação de um túnel de conexão entre as linhas 2-Verde e 4-Amarela, na região entre as avenidas Consolação e Paulista. A obra foi realizada em uma área de grande concentração de prédios, circulação de pessoas e estruturas subterrâneas, mas, segundo a equipe responsável, não provocou impactos estruturais nas edificações vizinhas.
A conclusão dessa etapa representa 78% do avanço total da obra. Para acompanhar o comportamento do solo, dos edifícios e do entorno, foram instalados cerca de 480 sensores e instrumentos de medição. Os equipamentos permitiram o monitoramento contínuo das condições da região durante a escavação, com atenção especial para possíveis deslocamentos, vibrações e alterações nas fundações.
Obra foi executada entre estações Consolação e Paulista
A nova ligação está localizada entre as estações Consolação, da Linha 2-Verde, e Paulista, da Linha 4-Amarela. As duas estações já formam uma das principais conexões do transporte sobre trilhos da capital paulista. A intervenção amplia a integração entre os ramais e exige cuidados específicos porque ocorre em uma área urbana densamente ocupada, com prédios construídos há diferentes períodos e fundações instaladas próximas ao caminho do túnel.
Embora a obra esteja situada em São Paulo, o procedimento chama atenção também pelo nível de controle necessário em grandes intervenções de infraestrutura. Em cidades com áreas construídas e redes subterrâneas antigas, como ocorre em diferentes municípios brasileiros, uma escavação profunda pode afetar o solo ao redor e transmitir esforços para imóveis próximos.
Escavação exigiu controle do solo e das fundações
O engenheiro mecânico Matheus K. Leite, da Bristol, explicou que a escavação de um túnel próximo às fundações de prédios existentes está entre os cenários de maior risco técnico em obras urbanas. “Qualquer deslocamento do solo em volta se propaga para a estrutura vizinha na forma de recalque diferencial, empena o piso e, no limite, compromete a estabilidade do prédio”, afirmou.
O chamado recalque diferencial ocorre quando diferentes pontos de uma construção se movimentam de maneira desigual. Esse tipo de deformação pode provocar trincas, desníveis, danos em pisos e paredes e, em situações mais graves, comprometer elementos estruturais. Por isso, o planejamento começa antes da entrada das máquinas no subsolo.
De acordo com Leite, a preparação inclui uma vistoria cautelar detalhada dos imóveis vizinhos, investigações geotécnicas e o levantamento de desníveis já existentes. A análise geotécnica busca identificar as características do solo e prever como ele poderá reagir à retirada de material, à presença de água, à vibração e à instalação do revestimento do túnel.
Método NATM permite avanços curtos e monitorados
No trecho entre Consolação e Paulista, foi utilizado o NATM, sigla em inglês para New Austrian Tunnelling Method, conhecido em português como Novo Método Austríaco de Túneis. A técnica prevê a execução de avanços curtos, acompanhados do fechamento rápido do revestimento estrutural. O objetivo é reduzir o tempo em que o solo permanece exposto e adaptar o suporte do túnel ao comportamento observado durante a escavação.
Esse tipo de método depende de acompanhamento permanente. A equipe precisa comparar o que foi previsto nos estudos com o que ocorre efetivamente no subsolo. Caso sejam identificados deslocamentos acima do esperado, os responsáveis podem reforçar o suporte, reduzir o tamanho dos avanços ou alterar a sequência de execução.
Durante a obra, os sensores monitoraram sete edifícios em tempo real. Entre os dados acompanhados estavam:
- recalque dos imóveis e do terreno;
- deslocamento lateral do solo;
- níveis de vibração provocados pela atividade.
Os instrumentos também ajudaram a verificar se o comportamento das estruturas permanecia dentro dos parâmetros de segurança definidos para a intervenção.
Cinco estacas foram cortadas após transferência de cargas
Um dos pontos mais delicados da execução foi a interferência com cinco estacas raiz, elementos usados nas fundações de edificações vizinhas. Essas estacas precisaram ser cortadas para abrir espaço para a passagem do túnel.
O corte, porém, não foi feito enquanto as estruturas ainda dependiam desses elementos. Antes da intervenção, a carga sustentada pelas estacas foi transferida para outros pontos de apoio. Dessa maneira, os prédios deixaram de depender das peças que seriam removidas e puderam permanecer estáveis durante a passagem do túnel.
A estaca raiz é um tipo de fundação profunda executada por perfuração e preenchimento com argamassa ou concreto, normalmente usada em locais com pouco espaço para equipamentos de grande porte ou em áreas próximas a construções existentes. A interferência nesses elementos exige projeto específico, acompanhamento técnico e verificação das cargas que serão redistribuídas.
Responsável afirma que não houve impacto estrutural
Andreia Rodrigues, responsável técnica pela atividade, afirmou que a execução foi concluída sem impactos estruturais na região. O resultado foi associado ao planejamento prévio, à transferência das cargas das fundações, ao método de escavação e ao monitoramento dos imóveis durante todo o processo.
Para Matheus K. Leite, o cuidado adotado é decisivo em intervenções desse porte. “Esse cuidado é primordial em obras desse porte, fazendo a diferença entre uma operação segura e um acidente”, disse o engenheiro. Ele reforçou que a análise do solo deve ser o ponto de partida de qualquer obra que envolva escavação próxima a estruturas existentes.
A conclusão da escavação não significa, necessariamente, que toda a obra esteja pronta. Como o avanço informado é de 78%, ainda devem ser executadas etapas complementares previstas no projeto, como serviços internos do túnel, sistemas de infraestrutura, acabamento, testes e procedimentos necessários para a integração operacional. As fontes não informaram uma data para a conclusão total ou para o início de uma nova operação aos passageiros.
